1、供需错配引发今年煤市前松后紧。
今年上半年，受疫情影响，下游煤炭需求低迷，但进口煤大量进入国内市场，造成市场供大于求，煤价大跌。而下半年，严控进口煤之后，沿海煤炭运输逐渐变得繁忙起来，国内煤炭走俏，拉动煤价上涨。这里边有两个问题值得注意，一是进口煤先是放开，后是严格限制，尤其四季度，每个月新增1000万吨需求转至国内市场，促使北方港口运输繁忙。二是国内煤炭生产和供应出现问题，煤炭进口收紧之后，国内市场转好、供需双高是意料之内的事。但受产地环保和安全检查、内蒙倒查20年、煤管票管理严格等因素影响，上游发运不畅、港口库存低位、压船增多，引发贸易商坐地起价、煤价快速上涨。
2、避免寅吃卯粮，进口煤尽量平分到每个月。
今夏，上级曾经提出，尽量在淡季少采购进口煤，而旺季增加进口煤，来确保国内煤炭供应、稳定煤价。但从南方电厂储煤方式和水电运行情况分析，一年中冬季煤炭消耗多一些，煤炭市场相对紧张，而其余时间，需求相对平稳。因此，可以考虑将一年进口的2.7-2.9亿吨煤炭相对均匀的分到每个月，例如：春、夏、秋季每个月进口煤可以控制在2000-2200万吨，而冬季多进口一些。这样做，既可以确保国内煤炭可靠供应，又可以平抑煤炭价格;不会出现今年的寅吃卯粮，煤价波动过大的现象。
3、确保煤运大通道安全畅通。
此次冬季出现用煤紧张、煤价上涨现象，再次凸显北煤南运大通道的重要性。在北方港口中，黄骅港主打自己货种，堆场虽小，但中转能力强，今年黄骅港再破2亿吨;“蒙冀线—曹妃甸港”运距稍远，以蒙煤散户为主。而“大秦线—秦皇岛港”通道以大型板块货源为主，且集疏运能力强，市场竞争优势明显。但是，在今年四季度，煤炭运输市场趋紧之际，秦港强大的运输能力和重要作用却没有得到充分发挥。
在对秦港的使用上，上级出现分歧。交通部指出秦港的煤炭运输功能是国家战略，发改委的要求是打高秦港库存，平抑煤价;而地方却要求加快退煤、限制秦港运量，建国际旅游港。但目前的实际情况是，虽然我国的煤炭产量和消费量增幅收窄，但以煤为主的能源格局短期难变，且逐渐控制进口煤数量。从数据上看，我国南方海上调入煤炭总量的75%来自北方港口，南方对北方港口的煤炭拉运量还在增加。在这种大背景下，发改委和交通部的要求无疑是明智的，也是非常正确的。当前最重要的任务，是保障南方用煤需求，确保经济持续健康发展，并稳定国内煤炭价格。因此，现在削弱秦港运能，建一个希望渺茫的旅游港似乎操之过急，且与现实脱节。
4、发挥秦港煤价风向标作用。
国内煤市转好，南方煤炭需求继续增加，仅仅依靠黄骅港和曹妃甸港增加运量是不够的。秦皇岛港地理位置优越，集疏运能力强，煤炭运输具有得天独厚的优势，国内四大矿、六大电都集中在秦港下水，且大秦线存在继续增量的可能。从秦港煤炭发运数量上来看，今年，月度煤炭吞吐量在1100-1600万吨之间徘徊，距离其设计能力和最大运行能力1600-1800万吨均存在不小的差距。
根据以往经验，只要秦港存煤降至500万吨左右持续两周，锚地下锚船增至30-40艘以上，煤价上涨的概率就非常高;而且秦港煤价上涨之后，会带动周边港口煤价出现上涨，进而拉动期货和产地、下游的煤价均出现波动。因此，应在做好环保抑尘的情况下，继续发挥秦港煤炭市场晴雨表和煤炭价格风向标作用。尽量将大秦线优质资源集中供应给秦港，按秦港最大运输能力组织生产，使秦港煤码头能够实现满负荷运转。通过挖掘秦港运输潜力，提高装卸效率，将秦港库存提高到550万，甚至600万吨;同时，压缩下锚船数量，达到保障南方电煤稳定供应，平抑煤炭价格的目的。
